1. Cel i metodyka badania

Celem niezależnego badania jest zdiagnozowanie otoczenia zewnętrznego rynku logistycznego (TSL - Transport-Spedycja-Logistyka) w regionie Szczecina na przykładzie S-Trans - małej, dynamicznie rozwijającej się firmy rodzinnej z rynku szczecińskiego, prowadzącej działalność transportowo-logistyczną. Wybór takiego przykładu pozwala ocenić otoczenie rynkowe z perspektywy niewielkiego, szybko rozwijającego się przedsiębiorstwa. Badanie ma wskazać szanse i zagrożenia wynikające z sytuacji rynkowej, konkurencyjnej, technologicznej, prawnej oraz z potrzeb klientów; ich podsumowanie znajduje się w sekcji 10.

W analizie wykorzystano trzy uzupełniające się metody:

• Analizę rynku - ocena wielkości, dynamiki i struktury rynku TSL w Polsce oraz w województwie zachodniopomorskim.

• Analizę konkurencji - identyfikacja głównych graczy krajowych i regionalnych oraz ich pozycji względem S-Trans.

• Model pięciu sił Portera - ocena atrakcyjności i presji konkurencyjnej w sektorze (siła nabywców, siła dostawców, groźba nowych wejść, groźba substytutów, rywalizacja wewnątrzsektorowa).

Dane oparto wyłącznie na publicznie dostępnych źródłach (dane Eurostatu, Polskiego Instytutu Ekonomicznego, GUS, raporty branżowe TLP/SpotData, komunikaty spółek i urzędów, portale branżowe TSL). Każda liczba w tekście jest opatrzona odsyłaczem do źródła w Bibliografii na końcu dokumentu. Tam, gdzie dane z różnych źródeł różniły się, odnotowano to wprost - patrz uwagi w tekście.

2. Analiza rynku TSL w Polsce (otoczenie makro)

Branża TSL (Transport-Spedycja-Logistyka, wliczając transport osób) odpowiadała w 2021 r. za 5,7% polskiego PKB i dawała zatrudnienie ok. 951 tys. osób (ok. 6% krajowej siły roboczej), a polskie firmy realizowały 19,8% pracy przewozowej (w tonokilometrach) w UE, wyprzedzając Niemcy i Hiszpanię [1]. Nowsze materiały branżowe (2024-2026) podają zbliżone, choć nieco wyższe szacunki udziału w PKB - rzędu 6-7% [2][3] - różnice wynikają z odmiennych metodologii i zakresu (transport towarowy vs. cała branża TSL łącznie z transportem osób).

Aktualizacja (dane Eurostatu, 2024-2025) - udział Polski w europejskim rynku transportu drogowego wymaga rozróżnienia dwóch wskaźników. W całym rynku transportu drogowego UE (krajowy + międzynarodowy łącznie) udział Polski wynosił 19,7% w 2024 r. (20,3% w 2023 r., 20,2% w 2025 r.) - najwyższy wynik ze wszystkich krajów UE, przed Niemcami (14,7-15,0%) i Hiszpanią (14,5%). Natomiast wyłącznie w przewozach MIĘDZYNARODOWYCH udział Polski jest znacznie wyższy i wynosił aż 32,7% w 2024 r. - również najwyższy w UE, przed Hiszpanią (12,3%). Polska ma też zdecydowanie największy udział w kabotażu w UE - 43,7% w 2023 i 2024 r. [25]. Potwierdza to również krajowy raport branżowy „Transport drogowy w Polsce 2024/2025” (TLP i SpotData) - polskie firmy wykonują ok. 20% całej pracy przewozowej w UE, wobec zaledwie 5% w 2004 r., w momencie wejścia Polski do UE [26].

Polska pozostaje największym rynkiem przewoźników drogowych w Unii Europejskiej - funkcjonuje w niej ponad 125 tys. przedsiębiorstw transportowych, z czego zdecydowaną większość stanowią mikrofirmy dysponujące flotą do 5 pojazdów [3]. Rynek jest więc silnie rozdrobniony, co ma bezpośrednie znaczenie dla pozycji konkurencyjnej niewielkiego operatora regionalnego, jakim jest S-Trans.

Lata 2010-2019 były okresem wzrostu branży o średnio 4-5% rocznie, jednak rok 2024 określany jest w analizach branżowych jako jeden z najtrudniejszych dla przewoźników od dwóch dekad - w 2024 r. wszczęto 217-227 postępowań upadłościowych i restrukturyzacyjnych wobec firm transportowych (wzrost o ok. 18,8% r/r), a koszty paliwa i energii wzrosły w ciągu dwóch lat o 15-20% [4]. Jednocześnie prognozy średnioterminowe pozostają korzystne: Międzynarodowy Fundusz Walutowy szacuje szybszy wzrost gospodarczy Polski niż średnia UE w najbliższych latach, co powinno napędzać popyt na usługi transportowo-logistyczne [2].

W rankingu przychodów firm TSL w Polsce liderem pozostaje InPost, którego przychody Grupy w 2024 r. wyniosły ok. 10,9 mld zł (wzrost o 23,5% r/r), przy EBITDA na poziomie 3,6 mld zł [5][6]. W czołówce znajdują się także Grupa Raben, DPD Polska, DHL eCommerce Polska, Rohlig SUUS Logistics i DSV Polska [2]. Wśród pięćdziesięciu największych firm TSL w Polsce przychody wzrosły w 2024 r. o ponad 14% (do ok. 96 mld zł łącznie), podczas gdy w drugiej pięćdziesiątce dynamika wyniosła zaledwie 1,4% [7] - widoczna jest zatem rosnąca polaryzacja rynku na korzyść największych graczy.

3. Rynek TSL w regionie zachodniopomorskim

Region Szczecina jest najsilniejszym ośrodkiem logistycznym północno-zachodniej Polski - o jego pozycji decydują bezpośredni dostęp do Morza Bałtyckiego, sąsiedztwo z Niemcami oraz Zespół Portów Szczecin-Świnoujście, obsługujący transport masowy, kontenerowy, promowy i LNG [27]. Rok 2025 był dla portów Szczecin-Świnoujście rekordowy: łączne przeładunki wyniosły 34,79 mln ton (wzrost o 7,5% r/r), z wyraźnymi wzrostami w kluczowych grupach towarowych - kontenery +44% r/r (po raz pierwszy w historii przekroczono barierę 100 tys. TEU), LNG +30% r/r, a także drobnica i ładunki masowe; spadki dotyczyły głównie węgla (efekt dekarbonizacji energetyki). Przychód netto Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście osiągnął w 2025 r. rekordowe 415 mln zł [27][28]. Dla porównania, rok 2024 zamknął się wynikiem 32,3 mln ton (spadek o 8,5% r/r), na co wpłynęło głównie wygaśnięcie nadzwyczajnego importu węgla po embargu na surowce z Rosji - już wtedy w drugim półroczu 2024 r. widoczny był powrót do wzrostów, który w pełni potwierdził się w 2025 r. [8][9]. Terminal Promowy w Świnoujściu obsłużył w 2024 r. ponad 5,8 mln ton ładunków drobnicowych i ponad 433 tys. ciężarówek [10]. W regionie trwają też duże inwestycje infrastrukturalne - projekt „Przylądek Pomerania”, nowy głębokowodny port zewnętrzny w Świnoujściu z terminalem kontenerowym o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU rocznie, szacowany na ok. 10 mld zł [28].

Region korzysta z rozwiniętej infrastruktury drogowej - obwodnicę Szczecina tworzą już w pełni funkcjonujące autostrada A6 i droga ekspresowa S3, natomiast droga ekspresowa S6 (zachodnia część obwodnicy oraz trasa w kierunku Trójmiasta) jest w dużej mierze nadal w budowie i w fazie przetargów, więc jej pełne oddanie do użytku to kwestia kolejnych lat [29]. Region korzysta też z sieci połączeń kolejowych, terminali intermodalnych oraz połączeń promowych ze Szwecją, a bliskość Berlina i Brandenburgii - dodatkowo wspierana unikalnym w skali kraju dostępem portu w Szczecinie do żeglugi śródlądowej - ułatwia obsługę jednego z największych rynków konsumenckich Europy [27]. Do najważniejszych podmiotów logistycznych obecnych w regionie należą m.in. CSL Group i Bulk Cargo - Port Szczecin, potwierdzone jako aktywne, regularnie cytowane w prasie branżowej [27], a także DB Port Szczecin (grupa Deutsche Bahn), który jest operatorem przeładunkowym w porcie w Szczecinie [32]; Rohlig SUUS Logistics prowadzi oddział w Szczecinie i uruchamia tam nowe centrum logistyczne [33]; DSV ma w Szczecinie oddział [34]; DHL Supply Chain prowadzi magazyn w Panattoni Park Szczecin w Załomiu [35]; DPD Polska ma oddział w Szczecinie [36]; OT Port Świnoujście (spółka zależna OT Logistics S.A.) prowadzi terminal portowy w Świnoujściu [37].

Dane o CSL Group i Bulk Cargo - Port Szczecin zostały potwierdzone w prasie branżowej. Obecność pozostałych podmiotów regionalnych (DB Port Szczecin, Rohlig SUUS Logistics, DSV, DHL Supply Chain, DPD Polska, OT Port Świnoujście) zweryfikowano 1 października 2026 r. w źródłach zewnętrznych [32]-[37]. Ograniczenia weryfikacji: (1) dotyczyła ona obecności podmiotów w regionie, a nie ich pozycji rynkowej (udziałów, rankingów), więc określenia „mocne pozycje” czy „silna pozycja” są oceną niniejszego opracowania; (2) dla DHL Supply Chain źródło jest kilkuletnie (artykuł z ok. 2019 r.) - aktualny status obiektu warto potwierdzić (np. KRS, strona spółki); (3) obecność DPD Polska potwierdzono ogłoszeniem rekrutacyjnym spółki - warto dodatkowo potwierdzić na stronie dpd.com.pl; (4) w Szczecinie potwierdzono oddział DSV prowadzący transport drogowy (DSV Road); nazwa „DSV Solutions” (dywizja logistyki magazynowej; w nowszym opisie DSV - DSV Contract Logistics) występuje w materiałach firmy, ale obecności tej dywizji w Szczecinie nie potwierdzono, dlatego w opracowaniu użyto nazwy „DSV” [34]; (5) uruchomienie nowego centrum Rohlig SUUS (druga połowa maja 2026 r.) jest w źródłach przedstawione jako plan operatora.

4. Analiza konkurencji

Konkurencję S-Trans należy rozpatrywać na dwóch poziomach: (a) ogólnokrajowi liderzy TSL, wyznaczający standardy technologiczne i cenowe całej branży, oraz (b) podmioty działające bezpośrednio w regionie zachodniopomorskim, z którymi S-Trans konkuruje o kontrakty lokalne i tranzytowe.

Źródła: [2][7] dla liderów krajowych oraz [32]-[37] dla potwierdzenia obecności podmiotów regionalnych (weryfikacja z 1 października 2026 r.; zastrzeżenia - patrz uwaga w sekcji 3).

Wniosek: S-Trans, jako niewielka firma rodzinna, konkuruje w otoczeniu zdominowanym przez duże grupy kapitałowe (krajowe i międzynarodowe) inwestujące intensywnie w automatyzację, cyfryzację i centra dystrybucyjne. Bezpośrednia rywalizacja cenowa z liderami krajowymi jest utrudniona ze względu na skalę - przewagę konkurencyjną S-Trans powinien budować raczej na elastyczności, znajomości lokalnego rynku, jakości obsługi i relacjach z klientami (wniosek własny opracowania na podstawie źródeł [2][7][32]-[37]).

5. Analiza pięciu sił Portera dla sektora TSL / S-Trans

Źródła jak w numeracji odsyłaczy powyżej - pełna lista w Bibliografii (sekcja 11).

6. Identyfikacja trendów branżowych

Na podstawie zebranych źródeł zidentyfikowano następujące kluczowe trendy w branży TSL, istotne dla S-Trans:

• Cyfryzacja i automatyzacja - inwestycje w systemy TMS/WMS, IoT i analitykę danych; wg raportu PwC do 2025 r. ponad 75% firm TSL w Polsce planuje istotne inwestycje w transformację cyfrową [3].

• Rozwój usług 3PL/4PL - przechodzenie od czystego transportu do kompleksowej obsługi łańcucha dostaw (magazynowanie, kompletacja, obsługa celna, integracja IT). Najwięksi operatorzy na polskim rynku (m.in. Raben, Rohlig SUUS, DB Schenker) oferują dziś pełną logistykę kontraktową, obejmującą składowanie, konfekcjonowanie i wysyłkę do odbiorców końcowych [31][33].

• Zielona logistyka i presja regulacyjna ESG - inwestycje w pojazdy niskoemisyjne, paliwa alternatywne i raportowanie śladu węglowego (Scope 3) stają się coraz częściej wymogiem kontraktowym dużych zleceniodawców, nawet dla podmiotów formalnie nieobjętych obowiązkiem raportowania CSRD [17][18].

• Rozwój logistyki intermodalnej - wzrost znaczenia transportu łączącego drogę, kolej i morze, wspierany rozbudową portów Szczecin-Świnoujście i terminali intermodalnych [8][13].

• Polaryzacja rynku - najwięksi gracze rosną szybciej niż mali i średni przewoźnicy, co zwiększa presję konsolidacyjną w sektorze [7].

• Rosnące wymagania jakościowe klientów - transparentność, śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym i szybkość reakcji stają się twardym kryterium wyboru przewoźnika, obok ceny [16].

7. Analiza zmian technologicznych

Kluczowe zmiany technologiczne obserwowane w sektorze TSL, o potencjalnym znaczeniu dla S-Trans:

• Systemy zarządzania transportem (TMS) i magazynem (WMS) - umożliwiają planowanie tras w czasie rzeczywistym, redukcję pustych przebiegów oraz integrację z systemami klientów. Nowoczesne firmy transportowe standardowo korzystają z systemów GPS, platform do zarządzania zleceniami i automatycznego raportowania, co zwiększa przejrzystość procesów i pozwala klientowi śledzić status transportu [23][3].

• Inteligentne tachografy II generacji - od 2025 r. obowiązkowe dla pojazdów pow. 3,5 t w przewozach międzynarodowych; automatyzują rejestrację przekroczeń granic [11].

• Monitoring floty i eco-driving - systemy GPS z analizą stylu jazdy pozwalają obniżyć zużycie paliwa (a więc i emisje) nawet o 15-25% [15].

• Elektryfikacja i paliwa alternatywne floty - wymuszana zarówno przez regulacje emisyjne (patrz sekcja 8), jak i wymagania klientów w zakresie śladu węglowego [17].

• Sztuczna inteligencja i zaawansowana analityka danych - wspierają optymalizację tras, prognozowanie popytu i automatyzację obsługi zleceń; wg raportu PwC ponad 75% firm TSL w Polsce planowało istotne inwestycje w transformację cyfrową [3].

Dla S-Trans wdrożenie ww. technologii wiąże się z nakładami inwestycyjnymi, ale ich brak realnie zagraża utracie kontraktów z dużymi zleceniodawcami wymagającymi transparentności i raportowania środowiskowego (patrz siła przetargowa klientów, sekcja 5).

8. Ocena regulacji prawnych

Pakiet Mobilności (regulacje UE wdrażane etapowo od 2020 r., ostatni etap - lipiec 2026 r.) reguluje czas pracy i odpoczynku kierowców, zasady delegowania, dostęp do rynku i kabotaż. Od maja 2024 r. objęto nim także pojazdy o DMC od 2,5 do 3,5 t (obowiązek licencji, zabezpieczenia finansowego: 1800 EUR za pierwszy pojazd i 900 EUR za każdy kolejny), a zakres kontroli drogowych wydłużono z 28 do 56 dni. Od 2025 r. obowiązkowe stały się inteligentne tachografy II generacji dla pojazdów pow. 3,5 t w transporcie międzynarodowym [11][12][19]. Regulacje te podnoszą koszty operacyjne i próg wejścia dla mniejszych podmiotów, ale też ograniczają nieuczciwą konkurencję cenową ze strony przewoźników obniżających standardy zatrudnienia.

Normy emisji Euro 7 (rozporządzenie UE 2024/1257) obejmą nowe pojazdy ciężarowe i autobusy od 1 lipca 2027-2028 r., zaostrzając limity NOx (redukcja do 56%) i cząstek stałych oraz wydłużając okres zgodności z normą do 10 lat / 200 tys. km. Dostosowanie nowego pojazdu pow. 3,5 t szacowane jest na ok. 2 700 EUR. Normy nie obejmują pojazdów już eksploatowanych [14][15][20]. Wpływ na S-Trans będzie odczuwalny głównie przy planowaniu wymiany floty w perspektywie 2027+.

Dyrektywa CSRD (raportowanie ESG) w wyniku decyzji z przełomu 2025/2026 r. („stop-the-clock”) została istotnie ograniczona i odroczona - realny obowiązek raportowania w 2026 r. dotyczy ok. 3 500-3 800 największych podmiotów w Polsce, a kolejne fale (duże jednostki, notowane MŚP) przesunięto odpowiednio na lata 2027 i 2028 (raporty za 2027/2028 r.). Mikro- i małe przedsiębiorstwa formalnie nie są objęte obowiązkiem bezpośrednim, jednak są coraz częściej zobowiązywane kontraktowo do przekazywania danych ESG (w tym śladu węglowego, Scope 3) swoim dużym partnerom handlowym w łańcuchu dostaw [17][18][21][22]. Dla S-Trans oznacza to, że nawet bez formalnego obowiązku raportowania, dane środowiskowe mogą stać się warunkiem utrzymania kontraktów z dużymi zleceniodawcami.

Podstawowym krajowym aktem regulującym działalność przewoźników pozostaje ustawa o transporcie drogowym (Dz.U. 2024 poz. 1539) wraz z Konwencją CMR na poziomie międzynarodowym [4].

9. Analiza potrzeb klientów

Z analizy dostępnych źródeł branżowych wynika, że oczekiwania klientów usług TSL wykraczają dziś poza samo „dowiezienie ładunku” i obejmują przede wszystkim: dostępność informacji o statusie przesyłki zbliżoną do czasu rzeczywistego, terminowość, transparentność kosztów oraz gotowość dostawcy do proaktywnego rozwiązywania problemów, zanim zauważy je klient [16]. Terminowość pozostaje jednym z najważniejszych kryteriów oceny - nawet niewielkie opóźnienie może generować kosztowne zakłócenia w łańcuchu produkcji klienta [23]. W literaturze przedmiotu do pomiaru jakości usług transportowych stosuje się m.in. metodę SERVQUAL, obejmującą wymiary: niezawodność, wrażliwość na potrzeby klienta, materialność (technologia, wyposażenie), pewność oraz empatię obsługi [24].

Zakres danych: powyższe ustalenia opierają się na ogólnobranżowych źródłach wtórnych. Pozwalają one zidentyfikować trendy rynkowe, ale nie zastępują wiedzy o rzeczywistych oczekiwaniach klientów konkretnej firmy. Badanie nie obejmowało ankiet ani wywiadów z klientami S-Trans, dlatego opisane potrzeby mają charakter ogólnobranżowy.

10. Podsumowanie - szanse i zagrożenia

Poniższe zestawienie szans i zagrożeń dla firm działających na rynku TSL w regionie Szczecina, na przykładzie S-Trans, wynika bezpośrednio z ustaleń sekcji 2-9:

Szanse

• Silna i rosnąca pozycja regionu zachodniopomorskiego jako węzła logistycznego (porty, S3/S6/A6, bliskość Niemiec) [27][8].

• Rekordowy rok 2025 dla portów Szczecin-Świnoujście (34,79 mln ton, +7,5% r/r, kontenery +44%, LNG +30%) oraz duże inwestycje portowe, w tym „Przylądek Pomerania” (nowy terminal kontenerowy, ~10 mld zł) [27][28].

• Rosnące zapotrzebowanie na usługi 3PL/4PL o wyższej wartości dodanej niż sam transport [31].

• Możliwość budowy przewagi na jakości obsługi i elastyczności - duzi gracze konkurują skalą, ale klienci coraz częściej cenią transparentność i partnerskie podejście, nie tylko cenę [16].

• Rozwój transportu intermodalnego jako odpowiedź na wymogi środowiskowe - S-Trans może wykorzystać bliskość portów i terminali [8][13].

• Korzystniejsze niż wcześniej zakładano tempo wdrażania obowiązków ESG dla mniejszych podmiotów (odroczenie CSRD) daje czas na przygotowanie się bez presji sankcji [21][22].

Zagrożenia

• Silna polaryzacja rynku na korzyść największych graczy - najwięksi rosną znacznie szybciej niż mali i średni przewoźnicy [7].

• Rekordowa liczba upadłości i restrukturyzacji w branży w 2024 r. oraz wzrost kosztów paliwa i energii o 15-20% w ciągu dwóch lat [4].

• Rosnące koszty i wymogi regulacyjne (Pakiet Mobilności, inteligentne tachografy, przyszłe normy Euro 7) podnoszące próg wejścia i koszty operacyjne floty [11][12][14][15].

• Presja kontraktowa dużych klientów w zakresie danych ESG i śladu węglowego, nawet bez formalnego obowiązku raportowania [17][18].

• Wysoka siła przetargowa klientów - łatwy dostęp do porównywarek stawek i niski koszt zmiany przewoźnika w segmencie transportu spot [16].

• Rosnące znaczenie substytutów (transport kolejowy/intermodalny) mogące ograniczać wolumeny czysto drogowe [13][38].

• Nowe ryzyko geopolityczne wpływające na ceny paliw - napięcia wokół Cieśniny Ormuz (od końca lutego 2026 r.) mogą podbijać koszty paliwa w Europie, w tym w Polsce, niezależnie od czynników krajowych [30].

Uwaga metodologiczna: powyższa lista opiera się wyłącznie na publicznie dostępnych źródłach wskazanych w Bibliografii. Nie uwzględnia danych wewnętrznych firmy, dlatego ocena wpływu poszczególnych szans i zagrożeń na konkretne przedsiębiorstwo wymagałaby uzupełnienia o takie dane.

11. Bibliografia

[1] Polski Instytut Ekonomiczny, „Polska branża TSL tworzy 6 proc. polskiego PKB i jest liderem wśród krajów UE”, pie.net.pl.

[2] a&s Polska, „Raport: Transport i logistyka 2025”, aspolska.pl/raport-transport-i-logistyka-2025.

[3] Spedycyjny.pl, „Branża TSL w Polsce: Kluczowe informacje i statystyki” (aktualizacja XI 2025).

[4] KPR Kancelaria Restrukturyzacyjna, „Branża TSL w Polsce: sytuacja i perspektywy na przyszłość”, kpr-restrukturyzacja.pl.

[5] My Company Polska, „Najlepszy rok w historii spółki. W 2024 InPost z przychodem 11 mld zł”, mycompanypolska.pl.

[6] Strefa Inwestorów / trans.info, „Historyczne / rekordowe wyniki Grupy InPost za 2024 rok”.

[7] rankingi.rp.pl, „Branża TSL - 2025” (Ranking TSL, rp.pl).

[8] PortalMorski.pl / GospodarkaMorska.pl, „Port Szczecin-Świnoujście podsumował 2024 rok”.

[9] Głos Szczeciński (gs24.pl), „Port zadowolony ze swoich osiągnięć w 2024 roku, choć miał niższe wyniki przeładunkowe”.

[10] GospodarkaMorska.pl, „Ponad 5,8 mln ton ładunków drobnicowych w Terminalu Promowym Świnoujście w 2024”.

[11] trans.info, „Transport i Spedycja - Pakiet Mobilności 2025”.

[12] Poradnik Przedsiębiorcy, „Pakiet Mobilności 2024 - zmiany prawne w transporcie”.

[13] Rynek Infrastruktury / GospodarkaMorska.pl - dane o rozwoju transportu intermodalnego w regionie.

[14] Geotab, „Norma emisji Euro 7: wpływ na działalność gospodarczą i co muszą wiedzieć MŚP”.

[15] FM Solutions, „Normy Euro 7 - kiedy wchodzą w życie i jakie pojazdy obejmują”.

[16] Podhale24.pl, „Rosnące wymagania klientów a standard obsługi firm transportowych w Europie”.

[17] prawo.pl, „ESG w 2026 r.: co muszą robić mikro i małe firmy”.

[18] Enter BHP (blog), „ESG dla MŚP 2026 - raportowanie CSRD krok po kroku”.

[19] Nowy Dostawczy / Prilo, materiały nt. Pakietu Mobilności 2024-2026 (busy do 3,5 t, zabezpieczenie finansowe pojazdów).

[20] 40ton.net / TruckFocus.pl / GPS Solid, materiały nt. harmonogramu wejścia w życie normy Euro 7.

[21] Alto Advisory, „CSRD - co to jest i kogo dotyczy w 2026 roku? Przewodnik”.

[22] Plan Be Eco, „Dyrektywa CSRD - nowy etap raportowania niefinansowego od 2025 roku”; Brysiewicz, Bokina i Wspólnicy, „Raportowanie ESG - zmiana w harmonogramie”.

[23] Strefa Wolnego Czytania, „Jakie standardy logistyczne musi spełniać nowoczesna firma transportowa?”.

[24] Logistyka.net.pl, „Standardy oceny jakości usług transportowych wg metody SERVQUAL”.

[25] Eurostat, „Road freight transport by journey characteristics” i „Road freight transport statistics” oraz „Road freight transport statistics - cabotage”, ec.europa.eu/eurostat (dane 2023-2025, aktualizacja bieżąca).

[26] Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP) i centrum analiz SpotData, raport „Transport drogowy w Polsce 2024/2025”, tlp.org.pl (kwiecień 2025).

[27] GospodarkaMorska.pl, profil Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście (rodzaje ładunków, dostęp do żeglugi śródlądowej do Berlina/Brandenburgii) oraz „Porty Szczecin i Świnoujście podsumowują 2025 rok. Wyraźny wzrost i gotowość na nadchodzące wyzwania”.

[28] TransInfo.pl / Trade.gov.pl, „Port Szczecin-Świnoujście z rekordowym 2025 rokiem. Przeładunki, LNG i Przylądek Pomerania” / „Porty Szczecin i Świnoujście podsumowały rekordowy rok 2025”.

[29] Conadrogach.pl, „Obwodnica Szczecina - autostrada A6, drogi ekspresowe S3 i S6”; Wikipedia, „Droga ekspresowa S6 (Polska)” - status budowy odcinków.

[30] e-magazyny.pl, „Wąskie gardła świata. Dlaczego Cieśnina Ormuz wpływa na ceny paliw w Polsce?”; energia.rp.pl, „Europa odczuwa skutki wojny. Ceny paliw rosną w całej UE”; globenergia.pl, materiały o napięciach wokół Cieśniny Ormuz (2026).

[31] RankingPRO.pl, „Ranking najlepszych firm transportowych - zaufani przewoźnicy i liderzy TSL” - zakres usług logistyki kontraktowej (3PL) największych operatorów na rynku polskim.

[32] port.szczecin.pl, „DB Port Szczecin Sp. z o.o.” (https://port.szczecin.pl/en/business/port-services/stevedores/db-port-szczecin-sp-z-o-o); portszczecin.deutschebahn.com, „Historical overview” oraz „Company” (przynależność do Grupy Deutsche Bahn od 2009 r.).

[33] trans.info, „Operator uruchamia nowy hub w Szczecinie. Konsolidacja operacji i większa przepustowość dla kierunku Skandynawia” (https://trans.info/pl/operator-uruchamia-nowy-hub-w-szczecinie-472883); container-news.com, „Rohlig SUUS opens new logistics hub in Szczecin to boost regional connectivity”.

[34] DSV Poland, lista oddziałów (https://www.dsv.com/en/countries/europe/poland) oraz oddział DSV Road w Szczecinie, ul. Kablowa 1 (https://www.dsv.com/en/countries/europe/poland/szczecin/dsv-road-plszz001); DSV w Polsce - podział na dywizje DSV Road, DSV Air & Sea i DSV Contract Logistics (https://www.dsv.com/pl-pl/o-nas/dsv-w-polsce); SPCC, profil DSV - dywizje DSV Road, DSV Air & Sea i DSV Solutions (logistyka magazynowa) (https://spcc.pl/en/about-spcc/strategic-partners-and-spcc-patrons/dsv/).

[35] wszczecinie.pl, „DHL Supply Chain rozwija się i poszukuje nowych pracowników” (https://wszczecinie.pl/aktualnosci,dhl_supply_chain_rozwija_sie_i_poszukuje_nowych_pracownikow,id-31455.html) - artykuł z ok. 2019 r. (przywołuje wyniki Grupy za 2018 r.); status obiektu wymaga potwierdzenia aktualnym źródłem.

[36] rocketjobs.pl, DPD Polska, oferta pracy „Kurier/Kurierka DPD | Szczecin” (https://rocketjobs.pl/oferta-pracy/dpd-polska-kurier-kurierka-dpd-szczecin-szczecin-logistyka-kurier-5ffdc2e5) - źródło pośrednie (ogłoszenie rekrutacyjne).

[37] OT Logistics S.A., „Port operations” (https://otlogistics.pl/en/our-activity/port-operations/); Strefa Inwestorów, „OT Port Świnoujście uruchamia linię kontenerową” (13.02.2025; https://strefainwestorow.pl/wiadomosci/20250213/ot-port-swinoujscie-uruchamia-linie-kontenerowa).

[38] Urząd Transportu Kolejowego, „Transport intermodalny po trzecim kwartale 2025 roku” (https://utk.gov.pl/pl/aktualnosci/22786,Transport-intermodalny-po-trzecim-kwartale-2025-roku.html); Rynek Kolejowy, „UTK: Intermodal w trzech kwartałach 2025 r. – rośnie wolumen, spada praca przewozowa” (https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/utk-intermodal-w-trzech-kwartalach-2025-r--rosnie-wolumen-spada-praca-przewozowa-126186.html).

Wszystkie źródła zweryfikowano wyszukiwaniem internetowym w sierpniu 2026 r.; pozycje [32]-[38] (obecność podmiotów regionalnych oraz dane o intermodalu) zweryfikowano 1 października 2026 r.